مقایسه بهترین کراس اوورهای جی ام سی، مزدا و تویوتا
با اینکه بازارهای جهانی اقبال ویژه‌ای به سواری‌های سایز کوچک، شاسی‌بلندهای فول‌سایز، سوپر اسپرت‌های پر سر و صدا و حتی لوکس‌های کهکشانی از خود نشان داده است ولی باز هم مشتریان کراس‌اوورها را نمی‌توان به راحتی از قلم انداخت. خودروهایی با قد و قواره آفرودها که محبوبیت فوق‌العاده‌ای در بین خانواده‌ها و هم‌چنین افراد خاص‌پسند دارند. هنوز هم حرکت با یکی از این غول‌های تنومند در خیابان‌های شهری، سرها و چشم‌های بسیاری را به سمت خود جلب می‌کنند.
به گزارش خودروتک ، بعد از اینکه در مدت کوتاهی بازار تازه‌واردهای سایز متوسط خود را شناخت، سریعاً موجی از درخواست‌های خرید به نمایندگی‌ها سرازیر شد. راستش را بخواهید در میان مدل‌هایی که قرار سال آینده به خیابان‌ها بیایند، سه نسخه از همه شانس بیشتری دارند. اولی تویوتا هایلندر ژاپنی است که مانند همیشه نیم‌نگاهی به بازارهای اروپایی دارد. دومی ویرایش فیس‌لیفت جی‌ام‌سی آکادیا است که قصد دارد موفقیت سال‌های پیش خود در آمریکا را تکرار کند و دیگری مزدا سی‌ایکس-۹ است که بخت اول آسیایی‌ها به شمار می‌رود.
این جدال سه‌گانه‌ای است بین سه کراس‌اوور پردرخواست که در سال‌های پیش با فروش عالی خود سطح انتظارات مشتریانشان را بالا برده‌اند.
آکادیا؛ عصاره جنرالموتورز
سال ۲۰۰۶ بزرگ‌ترین خودروساز آمریکای شمالی دست به اقدام عجیبی زد. جنرالموتورز با لیست بلندبالایی از زیرمجموعه‌های نامدار خود تصمیم گرفت ترکیبی از بهترین‌های خود را یک‌کاسه کند. به همین منظور ابتدا با استفاده از پلت‌فرم شورولت «تراورس» زیرساخت اصلی را تشکیل داد و سپس سراغ پلت‌فرم بیوک «انکلِیو» رفت و لوازم و تجهیزات فنی را از دل آن بیرون آورد. در ادامه شرکت از جعبه‌دنده و دفرنسیال دیگر زیرمجموعه خودش پونتیاک «مونتانا» حداکثر بهره را برد. هم‌چنین مدیران تصمیم گرفتند که طراحی داخلی از کادیلاک ایکس‌ال‌آر الهام گرفته شود. دست آخر قرار بر این شد که این سالاد متنوع و چند رنگ، با لباس جی‌ام‌سی تولید شود. یعنی همان زیرمجموعه‌ای که تخصص اصلی‌اش ساخت خودرهای سایز بزرگ شامل شاسی‌بلندها و کراس‌اوورها است. اساساً جی‌ام‌سی هرگز خودرویی در کلاس سواری تولید نکرده است.
این ملغمه پیچیده در ۲۰۰۷ با نام «آکادیا» روانه بازار شد. این حرکت جنرالموتورز پاسخ حساب‌شده و قدرتمندی بود به رقبای همیشگی‌اش فورد که با مدل «اِج» روزگار را برایش تلخ کرده بود و دوج با نسخه «جورنی» بخش گسترده‌ای از بازار را در اختیار خود قرار داده بود. نسل اول این جی‌ام‌سی به لطف همان امضای همیشگی در طراحی‌هایش یعنی جلوپنجره مشبک استیل با چراغ‌های بزرگ و شیشه‌هایی کشیده. از نظر کلاس می‌توان آکادیا را چیزی بین مدل‌های «انووی» و «یوکان» تلقی کرد. بهترین پیشرانه مدل اولیه برای آن یک قلب ۳٫۶ لیتری شش سیلندر Vشکلی بود که ۲۷۵ اسب‌بخار نیرو و ۳۴۰ نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کرد. مزیت اصلی آکادیا طراحی استادانه فضای داخلی‌اش بود. به‌گونه‌ای که ظاهر این کراس‌اوور سایز متوسط اصلاً نشان نمی‌داد که ظرفیت ۸ نفر را دارد. بعد از حدود ۱۰ سالی که نسل اول عمر کرد، نسل دوم در ۲۰۱۶ وارد بازی شد. آکادیای جدید که دیگر شخصیت مستقل خود را پیدا کرده بود، تغییرات عظیمی در ظاهر و باطن آن اعمال کرد.
سی‌ایکس-۹؛ مزدای آمریکایی
هنوز هم بسیاری باور نمی‌کنند که مزدا موتور ژاپن و فورد موتور آمریکا سال‌هاست با یکدیگر شراکت دارند. از همان سالی که جنرال‌موتور به فکر ساخت آکادیا افتاد، مزدا نیز تصمیم گرفت با حساسیت حریف مقابل دست به یک اقدام جالب زد. آنها با استفاده از پلت‌فرم فورد «فیوژن» یک کراس‌اوور سایز متوسط به اسم CX-9 را روانه بازار کرد. در زیرساخت فنی این خودرو پلت‌فرم زیرمجموعه‌های دیگری چون مرکوری با مدل «میلان» و لینکلن با مدل «ام‌کی‌زد» نیز دیده می‌شود. البته از چهره آن نیز به خوبی برداشت می‌شود که مزدا۶ تاثیر عمیقی بر آن داشته است. نخستین ویرایش مزدا سی‌ایکس-۹ به این دلیل که می‌دانست در بین تمام نامداران این حوزه نمی‌تواند حرف‌هایی برای گفتن داشته باشد، یک راست رفت سراغ آپشن‌بازی. به عنوان مثال سیستم تهویه مطبوع چندگانه، کنترل کشش، پخش DVD، موقعیت‌یاب جهانی، بلوتوث، دوربین عقب و سیستم صوتی ۵٫۱ Bose آلمان برگ برنده آن را رو کرد. جعبه‌دنده اتوماتیک مزدای فوق یکی از بهترین آیتم‌هایی بود که شرکت برای آن در نظر گرفته بود. ازآنجایی که مزدا عموماً گرایش شدیدی نسبت جوان‌گرایی دارد، سرانجام گوشه‌ای از زهر اسپرت‌بازی خود را در جعبه‌دنده‌اش پیاده کرد.
این ژاپنی به لطف زیرساخت فنی آمریکایی‌اش توانست در سال ۲۰۰۸ از سوی مجله معتبر موتور ترند به‌عنوان بهترین شاسی‌بلند سال انتخاب شود. با اینکه هر شش ماه مزدا یک ویرایش جدیدی از این خودرو را روانه بازار می‌کرد، در ابتدای ۲۰۱۶ تصمیم به عرضه دومین نسل از سی‌ایکس-۹ گرفت. خودرویی که زبان طراحی‌اش برگرفته از زبان طراحی اخیر شرکت بوده است. ژاپنی‌ها بخش اعظمی از تمرکز خود را صرف طراحی داخلی‌اش کرده بودند. مزدا با تمام هیجان‌زدگی‌اش باز هم به خوبی می‌دانست که چهره بیرونی آن هنوز هم یاد و خاطره مزدا۳ و مزدا۶ را زنده می‌کند. واقعاً هم همینطور است؛ فضای داخلی این خودرو شما را ناگهان وارد دنیای مسابقات می‌کند. اصلاً متوجه نمی‌شوید که این یک شاسی‌بلند با ابعاد واقعی است.
هایلندر؛ کمری بزرگ می‌شود
بعد از لندکروز، تویوتا به بالاترین درجه در دنیای شاسی‌بلندسازی رسید. وقتی هایلوکس را معرفی کرد، دیگر تیر خلاص را به پیکر رقبا شلیک کرد. اما تصور نکنید تویوتا به این سادگی‌ها پا پس می‌کشد. این شرکت مدتی بعد «۴رانر» و سپس «راو۴» را معرفی کرد. شاسی‌بلندهای سایز کوچک و فول‌سایزی که خانواده قدبلندهای این ژاپنی را تکمیل کردند. کمپانی در سال ۲۰۰۰ تصمیم گرفت همان خلا ناچیز بین دو محصول اخیرش را نیز پُر کند. به همین دلیل خودرویی جدید به اسم «هایلندر» را روی کار آورد. تویوتا خودش را خیلی بالاتر از رقبا می‌دید. در همین راستان محصول جدید را رقیبی برای جیپ «گرند چیروکی» و شورولت «تریل‌بلیزر» می‌دید. اما واقعیت آن است که تویوتای فوق در نسل اول چیزی بسیار معمولی از آب درآمده بود. مدتی که گذشت شرکت از شعارهای قبلی‌اش عقب‌نشینی کرد و نیسان «مورانو» و هوندا «پایلوت» را به‌عنوان رقیب جدیدش انتخاب کرد.
در حالی‌که اغلب خودروهای این کلاس از مشکل ضعف امنیت رنج می‌بردند، هایلندر با کسب ۵ ستاره از موسسه NHTSA پیش‌بینی‌ها را نقش بر آب کرد. نسل دوم در ۲۰۰۷ آمد و این‌بار دیگر تویوتا بی‌تجربگی نکرد و محصول جدید را بدون شعار حریف‌طلبی به بازار آورد. شرکت به شدت مایل بود تا از یک پلت‌فرم مستقل برای هایلندر بهره بگیرد. نسل دوم روی زیرساخت مدل «ونزا» ساخته شد و دقیقاً به همین خاطر به‌شدت از خواص آفرود و خارج جاده‌ای آن کاسته شد. در نسل سوم شرکت دیگر زد به سیم آخر و هایلندر جدید را با پلت‌فرم خودروی موفقی به اسم کمری روانه بازار کرد. البته باید منصف بود؛ چراکه از نظر طراحی یک سر و چند گردن هم نسبت به طراحی سایر مدل‌های شرکت و هم‌چنین در قیاس با رقبایش مدرن‌تر و جسورتر شده بود. استفاده از سیستم صوتی JBL با ۱۲ باند روی برخی از مدل‌ها باعث جذب بخش عمده‌ای از جوانان اروپایی به سمت آن شد.
روی پیست
در دنیای واقعی رقابت بین این سه واقعاً دیدنی است. هر سه از ساختار مشابه «پیشرانه جلو-چهار چرخ متحرک» بهره می‌گیرند. در ادامه باز هم می‌بینیم که این سه به طرزی عجیب در قسمت سیستم تعلیق اشتراکی عجیب دارند. یعنی آن دو ژاپنی و این یک آمریکایی از ساختار بازوهای منعطف روغنی در کنار فنر لول‌های مستقل برای هر چهار چرخ استفاده کرده‌اند. البته آنتی رول‌بار زیرکار با بازوهای چندپیونده علی‌رغم یک سواری نرم، پایداری خوبی را نیز پدید آورده است. شاید اینها تنها تفاوت‌های بارز و مشترک بین این سه باشند. جی‌ام‌سی برای آکادیا از یک قلب ۳٫۷ لیتری شش سیلندر Vشکل با زاویه مرکزی ۶۰ درجه. قدرت این پیشرانه با ضریب تراکم ۱۱٫۵ بر یک ۳۱۰ اسب‌بخار در دور موتور ۶۶۰۰ دور در دقیقه و گشتاورش ۳۶۷ نیوتن‌متر در ۵۰۰۰ دور در دقیقه اعلام شده است. جنرالموتورز برای این فرزند خود از یک جعبه‌دنده ۶ سرعته اتوماتیک استفاده کرده است. حریف دوم مزدا است که از یک قلب ساده ۲٫۵ لیتری ولی توربوشارژ بهره گرفته است. قدرت آن ۲۲۷ اسب‌بخار در ۵۰۰۰ دور در دقیقه و گشتاورش در اوج تعجب ۴۲۰ نیوتن‌متر در ۲۰۰۰ دور در دقیقه است. این موتور با ضریب تراکم ۱۰٫۵ بر یک به همان جعبه‌دنده ۶ سرعته اتوماتیک قبلی متصل شده است. حریف آخر تویوتا است که هایلندر را به یک پیشرانه ۳٫۵ لیتری شش سیلندر Vشکل مجهز کرده‌اند. موتوری که قدرتش ۲۹۵ اسب‌بخار در ۶۶۰۰ دور در دقیقه و گشتاورش ۳۵۶ نیوتن‌متر در ۴۷۰۰ دور در دقیقه اعلام شده است. غول‌ساز ژاپنی برای این خودرو از یک جعبه‌دنده مدرن ۸ سرعته اتوماتیک استفاده کرد.
همیشه هنر مهندسی خودروسازان را از روی نوع انتخاب تایرهایشان می‌توان فهمید. جی‌ام‌سی برای آکادیا از دو جفت تایر ۲۳۵٫۵۵ میلی‌متری ۲۰ اینچی از برند میشلین مدل «پریمیر LTX» استفاده کرده است. مزدا در یک تغییر رویکرد اساسی به سراغ دو جفت لاستیک ۲۵۵٫۵۰ میلی‌متری ۲۰ اینچی از برند فالکن مدل «زیکس CT50» رفته است. تویوتا هم چندی است با برند تویو رابطه خوبی دارد برای هر چهار خود از لاستیک‌های مدل «اوپن کانتری» به اندازه ۲۴۵٫۵۵ میلی‌متری ۱۹ اینچی بهره گرفته است. طول، عرض و ارتفاع این خودروها به‌خوبی نشان می‌دهد که آنها آنقدرها هم به نظر می‌آید بزرگ و تنومند نیستند. مثلاً طول هیچ‌یک به بیش از ۴٫۷ متر نمی‌رسد. آکادیای آمریکایی مانند تمام دیگر هم‌وطنانش واقعاً سنگین است. جرم خالص این خودرو ۱۹۵۲ کیلوگرم شده است. او ۶ کیلو سبک‌تر از مزدا شده است. اما عجیب آن است که هایلندر با ثبت وزن ۲۰۶۴ کیلوگرمی‌اش برای اولین‌بار از رقیب آمریکایی‌اش سنگین‌تر شده است. در مورد شتاب صفر تا صد هیچ پیش‌فرضی نمی‌توان داشت. مثلاً نمی‌شد پیش‌بینی کرد که جی‌ام‌سی بتواند صفر تا صد را در ۶٫۷ ثانیه بپیماید. شتاب صفر تا صد مزدا نیز علی‌رغم موتور توربوشارژرش ۷٫۴ ثانیه برآورد می‌شود. اوضاع تویوتا چندان بهتر نیست و رکورد ۷٫۲ ثانیه‌ای‌اش برتری آکادیا را تضمین می‌کند. این برتری در شتاب ۴۰۰ متر هم‌چنان حفظ می‌شود و با ثبت رکورد ۱۵٫۳ ثانیه‌ای، ۰٫۴ ثانیه سریع‌تر از مزدا و ۰٫۲ ثانیه سریع‌تر از تویوتا نشان می‌دهد.
نتیجه نهایی
نیازی به دانش خاصی نیست که بفهمیم تویوتا هایلندر در زمینه کاری خود یک متخصص کارکشته است. در حقیقت این ژاپنی بعد از آنکه فهمید باید اسپرت سازی و لوکس‌گرایی را به اهلش بسپارد، با خیال. راحت‌تری روی چیزی که در آن مسلط بود، تمرکز کرد؛ یعنی آفرودها و شاسی‌بلندها. جای تعجبی ندارد وقتی خودروسازی در کارنامه‌اش نامی چون لندکروز و هایلوکس باشد، درباره تولیدات همکلاس ترسی از خود نشان نمی‌دهد؛ اما ایراد اصلی تاکوما همان ایراد اصلی تویوتا است. این شرکت نه می‌خواهد و البته نه می‌تواند حس باوقار و لوکس را در خودروهای بگنجاند. درست برعکس جی‌ام‌سی. یک آمریکایی بسیار قلدر و مغرور که محبوبیتش محدود مشتریان آریزونا و دالاس و یا ابوظبی و شارجه شده‌اند. البته او یکی از اساتید باوقار سازی در کل دنیا است. شرکت بعد از چندین سال کار سخت به چنان سطحی از نبوغ رسیده که برایش فرق نمی‌کند خودروی زیر دستش هاچ بک سه درب است یا یک چنین شاسی‌بلند غول‌آسایی. طبق عادت همه‌چیز را با عیار بزرگ در نظر می‌گیرد و پیش می‌رود. این خودرو گزینه اصلی آفرودرها و بیابان‌گردها به‌حساب می‌آید. ولی طبیعی است که هیچ خانواده‌ای سراغش نرود. دست آخر مزدایی را می‌بینیم که خودش را بین دو دنیای اسپرت‌ها و خانواده‌ها گیرافتاده می‌بیند. البته این برایش چندان هم بد تمام نشده است. هر دو طرف بازار را از آن خودش کرده است. اما ایراد بزرگ آنجاست که نتوانسته تعادل را برقرار کند. یعنی درواقع نمی‌توان آن را یک کراس‌اوور واقعی و یا حتی یک استیشن بزرگ نامید.
منبع: خـــودرو.تک
